Ce post n'est pas a sa place, mais tu peux elaborer? A moins que ce ne soit sur ton site, mais je crois qu'il ne parle que Lyon, non? :peur:Citation de MCL80 le 21 Juin 2007 à 17:28 Le métro est uniquement en zone 1 (même quand il est en zone 3... Raisons historiques longues à expliquer. )
[...]
Enfin bon, pour information le STIF va déjà liquider les zones 7 et 8. Il envisage d'aller vers 2-4 zones en tout à relativement court terme.
Le projet de jonction de la ligne 1 avec le réseau SNCFà Saint Paul est donc abandonné ?
@Kian: D'après ce que j'ai compris, c'est la régularité des circulations qui est critique sur la partie nord du RER B car actuellement le RER partage ses voies avec d'autres trains. Les causes de retard sont donc multiples, et les passagers excédés à cause de ça. Le problème est un peu le même sur le RER C entre Austerlitz et Juvisy.
(pour faire simple: un semi-direct Saint Rémi, puis un omnibus Robinson, puis un omnibus Massy, et le cycle recommence)
Ceci dit, je préfère encore les rames du RER B, à celles du RER C entre Versailles et Juvisy, qui ont une odeur de renfermé tenace, de la buée dans les double-vitrages, et une décoration intérieur qui nous ramène à la fin des années 1970 (marron-beige-orange)... Rénovation progressive prévue entre 2006 et... 2016! :wacko: À cause du nombre de véhicules concernés certainement (1200 voitures, soit 250 trains)
Tiens, hier j'ai acheté un bouquin: "Paris Tram" (ed. Parigramme) la caissière a été toute étonnée d'apprendre qu'il y a eu des tram il y a plus de 50 ans dans Paris.
Euh non, sur le RER C entre Austerlitz et Juvisy il y a toujours au minimum 4 voies (2 lentes, 2 rapides), mais on monte souvent jusqu'à 8 voies donc ce problème n'existe pas trop je pense car le partage est plus aisé. Y juste 2 voies qui prennent un chemin différent à Choisy-le-Roi pour passer par Rungis avant d'atteindre également Massy-Palaiseau.Citation de MCL80 le 24 Juin 2007 à 16:01 @Kian: D'après ce que j'ai compris, c'est la régularité des circulations qui est critique sur la partie nord du RER B car actuellement le RER partage ses voies avec d'autres trains. Les causes de retard sont donc multiples, et les passagers excédés à cause de ça. Le problème est un peu le même sur le RER C entre Austerlitz et Juvisy.
Tu oublies les trains terminus La Place :p (pourquoi ils existent eux ?)
Ah je ne prend jamais le RER C pour aller à Versailles (je ne vais jamais à Versailles) mais le RER C de Paris à Juvisy est très rapide et sympa, et souvent climatisé/aeré (sièges en tissu rouge je crois, un peu raides), avec des fenetres qui s'ouvrent à fond de partout pour les plus anciens (ceux aux sièges en cuir orange)
Les voies de Choisy-le-Roi vers Massy par Pont de Rungis servent au RER terminus Pont de Rungis et Massy. Par là, il n'y a pas de RER poussant vers Versailles...
Stationnement en fin de pointe des rames sur la voie centrale entre Laplace et Arcueil, et Bagneux et Bourg la Reine, pour pouvoir les réinjecter vers le Nord le soir? :mouais:Citation Tu oublies les trains terminus La Place :p (pourquoi ils existent eux ?)
Oui, je parle des plus anciens, qui circulent systématiquement sur les Missions de Versailles-Chantiers à Versailles-Rive Gauche (via Massy, Juvisy, Austerlitz, Invalides, et Issy.) Bref, les CIME, CARO, VICK et VERO, qui sont des trains ni courts (à 4 caisses) ni long (à 8 caisses) mais à 6 caisses. Les 2 caisses ont été ajoutées après coup et sont du matériel plus ancien, avec carrément des banquettes et non des sièges individuels. Les autres trains, ça dépend, parfois c'est très confortable et climatisé, parfois c'est le même matos.
Kamen, assume completement sa curiosite grace a MCL80 (curiosite relative aux transports en commun, bien sur!) :sweatdrop:
Atlas encore à côté de la plaque ! Je croyais qu'on parlait du réseau parisien ! :joker:
Alors ils prévoient un renouvellement à Lyon, comme ça ? Je les trouvais sympas, moi, ces rames oranges (puis blanches), quand j'allais au bahut... :shifty:
Au fait, ils en sont du projet de renovation de la ligne D?
Ils hesitaient entre plusieurs versions, pour eviter les retards, et je crois qu'ils demandaient l'avis des usagers. Un plan a deja ete etabli, ou bien c'est encore le flou artistique? (ligne D, la ligne MAUDITE par les divinites des transports en commun. Toujours en greve, toujours en retard! On compte le nombre de fois ou il n'y a pas d'incidents, c'est dire :peur:)
D'ailleurs, de quand datent les vieux trains en circulation sur la D? Ils sont tellement vetustes, avec des suspensions (des boinges? Je ne me souviens plus du nom exact) effrayantes, un chauffage etouffant, et fin du fin, une insonorisation... :sleeping:
Ligne RER D mais aussi lignes de métros dont les roues des wagons sont en pneumatiques, et non métalliques... La ligne 4 est un très bon exemple de four à chaleur tournante sans pyrolyse... :sweatdrop:
Concernant la ligne C du métro, quelque que soit le choix de la SLTC, ils vont devoir changer les rames car comme tu l'expliques justement les rames actuelles vont rapidement arriver en fin de vie. De plus si la SLTC souhaite prolonger la lign vers Sathonay, cela induira une fréquentation plus forte de la ligne ce qui rend les rames actuelles insuffisantes pour accueillir une telle fréquentation. Et je ne parle même pas de la station Hotel de Ville.
De toute manière, il semble que les TCLS aient opté pour la voie du trolleybus pour relier Sathonay & co au centre ville (cf http://www.sytral.fr/152.0.html) : celui induit la mort à court/moyen terme de la ligne C je pense.
On parle des 2, mais on pourrait aussi parler du beau tramway bordelais, avec son électricité dans le sol, qui malheureusement n'est pas le cas du nouveau T3 parisien.
Pour le tramway avec le courant dans le sol, l'option n'a ps été choisie non plus à Lyon pour le T3 et le T4. Pour le T4 cela parait normal étant donné qu'il s'agit d'un tram-train.
Les rames du métro C de Lyon ne sont pas en fin de vie. Elles passent les unes après les autres en rénovation dite "mi-vie", avec changement de peinture de la caisse, de l'intérieur et révision de tout le système de traction. Je crois qu'à ce jour 2 ou 3 rames sur les 5 sont traîtées. Il n'est en tout cas pas question de l'abandonner, car son efficacité entre la Croix-Rousse et la Presqu'île est évidente. Pour le prolongement, la grosse difficulté, c'est que le maire de Caluire-et-Cuire ne veux pas que le métro passe en surface sur l'emprise d'une ancienne ligne de chemin de fer. Il préfère que cela reste une coulée verte. Or le coût d'un enfouissement du métro suffit à couler le projet budgétairement. :thumbdown2:
Les trolley C1 ou C2 sont orientés vers la Part-Dieu. Ils ne répondent donc pas aux mêmes besoins de transport que le métro C. ;)
Ouep autant pour moi, elles n'ont que 23 ans, ce qui est déjà pas si mal. La mise en place des trolleys C1 et C2, ce ne serait pas un début de réponse au refus du maire de Caluire-et-cuire d'un métro en surface. On peut imaginer qu'il soit pas favorable à un tramway ou tram-train.
La Part Dieu n'est pas très éloigné du centre ville non plus :D
Posted on: Wednesday 27 June, 21:31:33
Hier sur Canal+, il y a eu un reportage sur la pollution de l'air dans le métro / RER parisien : http://www.lefigaro.fr/sciences/20070623.FIG000000757_polemique_sur_la_pollution_de_l_air_dans_le_metro_parisien.html
Pour faire face à l'accroissement continuel de la fréquentation sur la ligne D du métro lyonnais qui devient problématique aux heures de pointe et même en pleine journée (jusqu'à 270 000 voyageurs par jour), le SYTRAL projète de modifier l'aménagement intérieur des rames "MPL85". Livrées entre 1989 et 1991, chacune des 36 rames comporte actuellement 88 places assises, et les autres voyageurs doivent voyager debout en se tenant où ils peuvent.
Depuis plusieurs mois, une rame circule en test sur la ligne D, avec un réaménagement partiel : sièges déplacés, supprimés, barres de maintien ajoutées. Les clients semblent apprécier ces dispositions, qui améliorent leur confort, même si le problème de surcharge n'est certainement pas réglé. Mais le SYTRAL semble vouloir aller encore plus loin. Bernard Rivalta, Président de l'autorité organisatrice, l'a annoncé, il souhaite un réaménagement complet des rames, avec une disposition des sièges à la mode anglo-saxonne, c'est dire le long des vitres latérales.
Un rémaménagement souhaité, pour faire face à la saturation de la ligne, et qui permettrait d'embarquer plus de voyageurs (environ 12 à 15%), pour atteindre les années 2012/2015 où des restructurations de parc liées au prolongement du métro B à Oullins avec son éventuelle automatisation pourrait changer la donne...
La facture devrait donc l'élever à près de 17 millions d'euros, mais c'est bien moins que les 110 à 150 millions d'euros que nécessiterait l'allongement des rames actuelles, mais c'est aussi bien moins durable... Un pansement provisoire pour le métro D. Les voyageurs devront donc encore patienter, au gré des arrêts d'exploitation.
Le SYTRAL l'a récemment annoncé, le prolongement du tramway T4, actuellement en cours de réalisation pour sa première partie entre les Minguettes et Jet d'eau - Mendès France, sera prolongé en direction de la Part Dieu, aux alentours de 2012/2013. Petite "surprise", il pourrait même aller jusqu'à La Doua - IUT Feyssine, actuel terminus de la ligne T1, au moins aux heures de pointe, et limiter son parcours aux Charpennes aux heures creuses. Un début de diamétralisation qui permettrait de ne plus faire terminus à la Part Dieu, et de balayer ainsi les problèmes de place du côté Vivier Merle de la gare SNCF. Nous attendons avec impatience les décisions du SYTRAL quant au choix du passage par les Bd des Tchéchoslovaques et Vivier Merle, ou par l'est, par la Villette...
Un autre point plus délicat techniquement, concerne l’implantation d’une installation de retournement à Charpennes. La rue Henri Rolland dans laquelle se trouve la station Charpennes est extrêmement étroite. Sauf à concevoir une nouvelle station terminus ailleurs (sur la place Charles Hernu?) dissociée de l’actuelle, on ne voit pas trop où faire faaire demi-tour à un tram sans gêner l’exploitation de T1…
Par contre, là ou c'est pas glop, c'est que ça allonge de 2 minutes la durée des trajets Massy-Paris par les directs sur le RER B à cause de l'ajout de l'arrêt systématique à la Croix de Berny. :shifty:
Une fois dans la rue des émeraudes, elle est "à côté" du cadre du métro si je me souviens bien...
La j'en suis pas sur du tout.. Je crois qu'à Lyon les métros sont sous les rues et non pas sous les immeubles...
Dans le RER A, bondé, un homme pousse pour entrer et bouscule deux bouts de choux avec leur maman.
La Mère : Enfin monsieur, il y a des enfants, vous n'allez pas les écraser tout de même ?
Homme : Mais madame, vous n'avez qu'à descendre
Entendu aux Halles, dans un magasin de sport
Client Djeuns : Bonjour Msieur, vous avez des survêtements ?
Vendeur : Oui bien sûr...
Client Djeuns l'interrompant: Mais attention, pas n'importe lequel. Un blanc, un classe...c'est pour un mariage!
Une nouvelle grille horaire pour la ligne D Nord
La grille horaire qui sera mise en place en décembre 2008 sur la ligne permettra d’améliorer la régularité sur l’ensemble de la ligne, et d’accroître l’offre de transport sur la partie Nord.
Tout d’abord, concernant la régularité de l’ensemble de la ligne, 4 trains en provenance de Malesherbes feront leur terminus en gare de Châtelet — Les Halles, afin de limiter le nombre de trains dans le tunnel Châtelet — Gare du Nord. Cela aura pour effet négatif de diminuer légèrement le nombre de trains au Nord — les trains concernés vont actuellement jusqu’à Villiers-le-Bel —, mais l’intervalle maximal restera de 9 minutes.
Concernant l’offre de transport au Nord, suite aux demandes formulées lors de la concertation publique, celle-ci sera augmentée en soirée jusqu’à 22h, de 100 % en direction du Nord et de 50 % en direction du Sud, du lundi au samedi, afin de répondre aux besoins des travailleurs en horaires décalés. L’offre sera également augmentée d’environ 30 % les samedis, dimanches et jours fériés, pour répondre à la surcharge de certains trains, et en raison de la faible motorisation des ménages le long de la ligne.
Le MI 79 fait peau neuve
Dans le cadre du schéma de principe « RER B Nord + », le matériel de la ligne RER B, 119 rames MI 79, sera rénové entre 2008 et 2014, pour un coût de 274,75 M€. La rénovation touchera à la fois l’intérieur et l’extérieur des voitures, avec notamment la mise en place de la climatisation, d’un espace à bagages pour la desserte des aéroports, et la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
De plus, pour faire face à l’augmentation de l’offre de transport prévue dans le cadre de ce schéma de principe, 6 rames MI 84 devront être transférées de la ligne RER A à la ligne RER B. Pour cela, elles devront être adaptées à leur nouvelle destination pour un coût de 1,72 M€. Pour compenser ces départs, 10 rames MS 61 supplémentaires seront rénovées sur la ligne RER A, pour un coût de 12,25 M€.
Le STIF finance ces mesures à hauteur de 50 %, la RATP et la SNCF se partageant le reste.
...
Châtelet — Gare du Nord : le bout du tunnel ?
Une simulation informatique a montré que la suppression de la relève systématique du conducteur à Gare du Nord sur le RER B entre la RATP et la SNCF aurait autant d’effets bénéfiques sur la régularité des lignes RER B et RER D que le doublement du tunnel entre Châtelet — Les Halles et Gare du Nord, et ce pour un coût et un délai moindres. La RATP et la SNCF ont jusqu’en juillet 2008 pour trouver et mettre en œuvre une solution permettant d’éviter cette relève, ceci conditionnant la signature des nouveaux contrats entre le STIF et la SNCF d’une part, et le STIF et la RATP d’autre part.
Encore plus de métros en 2007
Pour faire face à l’augmentation de la fréquentation sur l’ensemble des lignes de métro, trois lignes seront renforcées d’ici la fin de l’année 2007 : les lignes M2, M3 et M7.
...
Une centaine de lignes de bus renforcées
L’amélioration la plus spectaculaire concerne l’offre sur le réseau de bus. En effet, entre les améliorations dans le cadre du réseau « Mobilien », celles au nom de la « politique de la ville », et d’autres améliorations sur le réseau RATP, pas moins de 93 lignes de bus réparties dans toute la région vont être améliorées cette année, et 9 créées :
49 lignes améliorées et 9 lignes créées dans le cadre du réseau structurant « Mobilien », avec 40 M€ dont 10 M€ pour la grande couronne (soit 25 % des moyens financiers), 23 M€ pour la petite couronne (57,5 %), et 7 M€ pour Paris (17,5 %) ;
28 lignes améliorées au nom de la « politique de la ville », afin d’aider au désenclavement des quartiers dits « sensibles », avec 10 M€ pour la grande couronne et la petite couronne ;
16 autres lignes RATP améliorées à Paris et en petite couronne.
Toutes ces améliorations seront mises en place progressivement entre septembre 2007 et mars 2008.
...
D'ici à 2009, l'ensemble des usagers des transports en commun des 6 départements pourra bénéficier d'Optima, une carte unique de transport, bus compris.
Dans un premier temps, seuls les 12.000 utilisateurs d'un abonnement de travail TER des Alpes-Maritimes y auront accès.
Pour les non-abonnés, il faudra attendre un peu, mais l'annonce est prometteuse. Les cinq départements de la région Provence Alpes Côte d'Azur vont progressivement adopter à partir du 1er octobre et d'ici à 2009 une carte unique de transport collectifs, a annoncé vendredi le président de la région, Michel Vauzelle (PS). Baptisé "Optima", ce dispositif bénéficiera dans un premier temps aux 12.000 utilisateurs d'un abonnement de travail TER des Alpes-Maritimes qui pourront stocker sur une seule carte l'ensemble de leurs abonnements aux transports collectifs départementaux, bus compris.
Le Var et les Bouches-du-Rhône seront concernés à partir de 2008, suivis du Vaucluse, des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes en 2009. D'ici cette date, l'ensemble des usagers des transports en commun, et non les seuls abonnés, se verra proposer cette carte unique de transport. Le coût d'investissement de ce nouveau système de billettique s'élève à 9 millions d'euros, dont 7,3 financés par le conseil régional PACA qui prendra également en charge le coût de fonctionnement de 1 million d'euros.
Auvergne : le silence des Fades 17 novembre, 2007
Posté par ortf dans : FERROVIAIRE , trackback
L'Auvergne s'apprête à assister le 9 décembre prochain à la première fermeture d'une voie ferrée en France depuis la régionalisation : Volvic - Montluçon, ligne franchissant le célèbre viaduc des Fades, parmi les “grands d'Auvergne”. Une mesure symbolique d'une triste réalité.
Itinéraire bis de la liaison Clermont - Montluçon, dont l'essentiel des trafics s'écoulent par Gannat, via un itinéraire plus rapide, l'infrastructure de Volvic - Montluçon pâtit d'une situation désastreuse qui a conduit la SNCF à appliquer des ralentissements à 30 km/h. Argument de RFF pour ne pas réaliser de travaux sur cette ligne : le trafic est trop faible et les moyens à consentir trop élevés. Engager 40 millions d'euros pour une ligne parcourue par un unique aller-retour peut raisonnablement faire réfléchir.
Mais en développant l'offre, le trafic aurait-il augmenté ? On peut en douter : Volvic - Montluçon traverse un territoire très peu peuplé et les points d'arrêts sont souvent excentrés des villages.
Ajouté au coût intrinsèque du transport ferroviaire, aux réticences des élus régionaux à exploiter de façon économique les lignes rurales (avec un agent unique), et à la concurrence de l'automobile bien plus rapide et bien plus adaptée aux petits trajets locaux effectués par la population riveraine de la ligne, l'agonie de Volvic - Montluçon était annoncée de longue date.
Il n'en reste pas moins qu'une telle fermeture fait désordre quelques semaines après le Grenelle de l'Environnement dont on attend toujours la présentation des modalités financières concrètes.
Le réseau ferroviaire a besoin d'un investissement de 15 milliards d'euros pour assurer sa pérennité, faute de quoi de telles fermetures pourraient se répéter, y compris sur des axes à plus fort trafic que Volvic - Montluçon.
A quand une ligne qui relie toutes les gares+denfert (because Orly Bus) qu'on arrête de perdre 1h pour faire Gare du Nord->Montparnasse ? :whistling2:
1h pour gare du nord-montparnasse ? Avec la 4 tu dois pas mettre plus de 40 min :sweatdrop:Citation de Battouman! le 25 Novembre 2007 à 20:21 A quand une ligne qui relie toutes les gares+denfert (because Orly Bus) qu'on arrête de perdre 1h pour faire Gare du Nord->Montparnasse ? :whistling2:
Rectification : 23 mn :p
Quai de train à quai de train oui ça doit prendre 45min.
La ligne 10 est toujours sur rails et vient juste d'avoir le système qui donne le temps restant avant le prochain métro. Vu que c'est ma ligne de prédilection, je suis ravi !
Heu, à moyen terme, ça fera monter le prix de la carte orange, même si ça augmente le nombre d'utilisateurs, parceque ces augmentation de service auront à priori un coût supérieur aux nouvelles recettes et qu'il faudra bien le compenser.
Les Shinkansen sont spacieux et ont pourtant plus de sieges que les TGV.
Mais naturellement, c'est un hasard si la SNCF ne fera pas appel à Lacroix pour la rénovation des TGV Duplex… Dommage qu'ils n'aient pas arrêté les frais après une rame prototype, car maintenant l'Est et l'Atlantique sont emplatrés par cette merde de rénovation LacroixCitation de tinou le 19 Février 2008 à 00:03 Les Shinkansen sont spacieux et ont pourtant plus de sieges que les TGV.et la bannière. :scrogneugneu:
GaoGaiGar's shoulders and upper arms are formed from LinerGao, a shinkansen-type bullet train.
Ahhh, les TGV duplex... Honnetement la SNCF ferait mieux d'abandonner ces trains la, qui fait sacrement augmenter le temps d'arret en gare. La aussi les Japonais l'ont compris : train duplex => longs temps de commutation train/quai pour les voyageurs => on peut mettre moins de trains/horaires => etc.
Enfin, je ne parlerai pas de la proprete exterieure des TGV, en general tres boueuse (t'as pas envie de toucher) compare a la blancheur (et pourtant ca salit le blanc) immaculee et brillamment astiquee du Shinkansen.
Autre chose MCL, toi le fanboy SNCF :P. Tu sais combien de temps il se passe entre le moment ou un Shinkansen arrive a son terminus, et le moment de son prochain depart (en sens inverse)? 12 minutes. 12 minutes! Pendant lesquelles le Shinkansen est a l'arret, les passagers descendent, les equipes de nettoyages montent a bord, nettoient le train, retournent TOUT les sieges, redescendent, les passagers suivant montent, et le train demarre.
12 minutes.
A la SNCF quand on leur a pose la question pour mon boulot, ils nous ont repondu : "euhhh, c'est plus!". (facon Philippe Risoli du Juste Prix).
Sans compter les greves, les retards : dans ma vie je peux compter sur les doigts d'une main le nombre de fois ou mon TGV est arrive a l'heure ; et dans ma vie toujours, j'ai pris plus de fois le Shinkansen que le TGV, et je n'ai jamais eu de retards avec.
Et les annonces SNCF du style : "on va effectuer un arret de service mais ce n'est pas de notre faute, un pantographe s'est casse tout seul / un catenaire est casse / un type s'est jete sur le TGV". Quand il y a des annonces...
Au Japon, ce week end : "pour des raisons d'intemperies entre Maizuru et Kyoto, notre train va peut etre avoir 5 minutes de retards, nous sommes infiniment desole pour les personnes pressees"... Et finalement pas de retard, tout s'est arrange.
Scusez-moi pour le demi hors-sujet, mais j'ai une question et en appelle aux spécialistes : Gare du Nord -> Gare de l'Est en 5mn en courant, possible ou possible ?
[...]Par contre... il est bruyant le bestiau quand il tourne. Oui, à chaque virage, le grincement, le couinement, porte sévèrement sur les nerfs. Pour peu qu'on ait les dents fragiles, c'est pire qu'une craie sur un tableau noir. Je ne sais pas à quoi c'est dû, mais c'est assez agaçant.
Regret pour les tickets: il n'existe pas de ticket A/R (2 passages quoi). Très dommage (il y avait à Montpellier, je me rappelle), ça manque. On passe du ticket simple à 1,30 € à la carte de 5 à 5 €. Et sinon ben... les gens tirent quand même 'achement moins la tronche dans le tram de Bordeaux que dans le métro de Paris. Ca discute, ça blablate, ça rigole. Sympa quoi.
Apres 5 ans de travaux le 28 avril 1978 : La ligne A du metro était inaugurée en grande pompe par Valery Giscard d'Estaing, avant sa mise en service commercial le 2 mai 1978.
Les deux nouvelles stations de la ligne 13 Asnières – Gennevilliers Les Courtilles et Les Agnettes sont ouvertes au public depuis samedi.
Situées au nord de la station Gabriel Péri, elles prolongent la ligne 13 de 2 km et desservent des quartiers denses du nord des Hauts-de-Seine, des communes d’Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers.
Pour les habitants de ces deux villes, cela met Saint-Lazare à 20 minutes de leur domicile, en accès direct. 6 000 nouveaux voyageurs utiliseront le prolongement de la ligne à l'heure de pointe du matin.
Des stations harmonieuses
Les stations sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles sont télésurveillées et leur esthétique, avec un éclairage très naturel, est particulièrement réussie. Sur leurs quais, comme sur le reste de la ligne, un système d'information voyageurs indique le temps d’attente entre deux trains.
Un nouveau départ
Pour la ligne 13, très fréquentée quotidiennement, c’est un nouveau départ pour toute une suite d’améliorations annoncées :
Des rames rénovées sont progressivement livrées.
Des départs de trains plus nombreux, permis par la mise en place d’un dispositif de retournement automatique des trains à Châtillon. Ce système optimise le temps de manœuvre de changement de sens des trains et contribue à augmenter le nombre de trains sur la ligne en heure de pointe.
La nouvelle desserte permet le rééquilibrage de l’exploitation entre les deux branches.
Elle permet une offre plus équilibrée et plus équitable.
Dès aujourd’hui, l’offre de la ligne est renforcée avec le passage de 17 métros supplémentaires.
Cette mise en service du prolongement s’accompagne du renforcement et de la réorganisation de la desserte de huit lignes de bus existantes.
Le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, a supervisé et coordonné ce projet de prolongement.
Nous à Paris on a eu les cent ans il y a quelques années :classe:
Je le trouve pas si sale pourtant le métro parisien :mouais:
Pareil, comparé à celui de Lyon. Sur certaines lignes du métro de Paris ça fouette dur dur! :peur:
En fait, la première rame a être réaménagée "de série" sortira en mars 2009. Ceci dit, ce nouvel aménagement sera le bienvenu, avec un gain de capacité de 15%… Par contre, ça risque de ne pas suffire, mais il n'y a pas de commande de rames neuves à un horizon prévisible. :peur:
C'est marrant quand le métro freine brusquement et que tout le monde est projeté!!!
De toutes façon, il va falloir freiner fort en entrée de station, pour faire de la place vers l'arrière si on veut faire rentrer encore plus de monde. (il faudra aussi embaucher quelques pousseurs.) :mdr:Citation de Amir le 26 Septembre 2008 à 21:25 C'est marrant quand le métro freine brusquement et que tout le monde est projeté!!!
Est-ce que vous comprenez pourquoi la clim dans le train de ville ou dans le metro, c'est le bien au Japon? http://jp.youtube.com/watch?v=0omaDxGpSs8&feature=related
Y'a tout de même un point positif, avec la chaleur humaine, dans ces cas-là, pas besoin de prévoir de chauffage des rames. :mrgreen:
Y en a jamais eu besoin ceci dit, c'est plutôt la clim' qu'il faut absolument.Citation de MCL80 le 28 Septembre 2008 à 10:47 Y'a tout de même un point positif, avec la chaleur humaine, dans ces cas-là, pas besoin de prévoir de chauffage des rames. :mrgreen:
Je n'ai jamais pris ces lignes alors que j'ai toujours habité Paris :mdr:
La ponctualité figure parmi les priorités permanentes de la SNCB. Au même titre que la sécurité, le confort, et la propreté.
Malgré toute l’attention que nous portons quotidiennement à la régularité du trafic et au respect des horaires, des retards se produisent. Parfois importants, voire récurrents, ils provoquent généralement un agacement bien compréhensible.
C’est pourquoi, depuis 2006, vous pouvez prétendre, dans certaines conditions, à des compensations en cas de retards.
Depuis le 01/09/08, un nouveau système de compensation plus avantageux est entré en vigueur.
Pour prétendre à une compensation, vous devez avoir subi soit:
* un retard occasionnel d'au moins 60 minutes;
* des retards fréquents d'au moins 15 minutes sur une même ligne
Par "retard fréquent", il faut entendre un nombre d'au moins 20 retards de 15 minutes ou 10 retards d'au moins 30 minutes sur une période de 6 mois, à dater de votre 1er retard encouru. Par exemple: jusqu'au 4 mars 2009, pour un 1er retard encouru le 5 septembre 2008.
Le montant de la compensation équivaudra à une ristourne sur le prix de chaque trajet en train concerné, avec un minimum de 2,50 EUR.
Retard occasionnel de longue durée
Votre retard doit atteindre au moins 60 minutes. Le montant de la ristourne équivaudra à 100%; cette compensation est accordée au cas par cas.
Retard fréquents
Pendant une période de 6 mois à dater de votre 1er retard (*), vous devez encourir sur votre trajet habituel:
* Soit un nombre minimum de 20 retards d’au moins 15 minutes.
Le montant de la ristourne équivaudra à:
- 25% pour chaque retard d’au moins 15 minutes;
- 50% pour chaque retard d’au moins 30 minutes.
* Soit un nombre minimum de 10 retards d’au moins 30 minutes, compensés à concurrence de 50% du prix des trajets concernés.
Peut-être que tu as joué de malchance tout simplement...
http://actu.orange.fr/articles/a-la-une/Nouvel-acte-de-malveillance-a-la-SNCF-un-TGV-percute-deux-plaques-de-beton.html(http://actu.orange.fr/articles/a-la-une/Nouvel-acte-de-malveillance-a-la-SNCF-un-TGV-percute-deux-plaques-de-beton.html)
Un avis de notre specialiste es-trains? :unsure:
Y a eu du sabotage samedi matin aussi :)
l'ultra-gauche, mouvance anarcho-autonome
Des gauchistes !! C'était le fait de gauchistes !!(http://www.lemonde.fr/societe/article/2008/11/11/sabotages-a-la-sncf-huit-arrestations-dans-l-ultra-gauche_1117152_3224.html#ens_id=1103607) Ha ! Que notre Saint Président Galaxian Pulvérise ces mécréants !
N'empêcheCertains diront "trop caricatural pour être vrai". :mdr:Citation l'ultra-gauche, mouvance anarcho-autonome
Saint-Lazare, terminus des mécontents
LE MONDE | 07.02.09 | 15h26
C'est un grand spectacle monté avec le quotidien de gens ordinaires. Chaque matin, chaque soir, des figurants contraints forment une marée humaine qui s'entasse sur les quais de la gare Saint-Lazare. Toutes les 28 secondes, un train accoste sur l'une des 27 voies, enfourne ou déverse sa cargaison d'hommes et de femmes qui disparaissent d'un pas pressé. Aux heures les plus fortes, 80 000 personnes se croisent : c'est l'équivalent d'une ville moyenne que la SNCF évacue en un tour d'horloge à partir d'une plate-forme grande comme un terrain de football.
La deuxième gare d'Europe
450 000 passagers par jour
80 000 passagers par heure en période de pointe
1 train toutes les 28 secondesaux heures de pointe (selon la SNCF)
6 000 employés à la gare SNCF de Saint-Lazare dont 720 conducteurs 1 400 passagers par train
1 500 trains en circulation chaque jour 830 km de réseau
Derrière les vitres sans tain du "centre opérationnel escale" qui surplombe la gare, la vue de ces vagues formidables qui se fracassent sur les quais est saisissante. Les agents n'en profitent guère, rivés à leurs écrans de contrôle. Muriel Séguin, 29 ans, dirige cette salle. Elle a quitté un emploi de consultant pour entrer à la SNCF. "J'avais besoin de concret, d'humain, le transport touche au plus près des gens", explique-t-elle. Elle est servie, se retrouve plongée au coeur de la vie courante des usagers, des cafés avalés brûlants aux petites heures du matin, des repas mangés froids au bout des trop longues journées. Un train qui n'arrive pas à l'heure, ce sont des nounous qui s'impatientent, des employeurs qui grommellent...
Et des impondérables, il n'en manque pas, à Saint-Lazare. Louis Gomès, 57 ans, les recense en greffier attentif : "Sur ma seule ligne, en 2008, il y a eu 260 retards et 53 suppressions de train." Ce coiffeur à domicile habite Bonnières-sur-Seine, à une heure de Paris, temps purement théorique. Il fréquente la ligne depuis vingt-deux ans, constate "la dégradation du service", se dit "fatigué de voyager dans des bétaillères, d'être considéré sans dignité".
Ces dernières semaines ont été particulièrement pénibles, "inédites", à entendre ce vieil habitué. Entamée le 14 décembre, la grève tournante des conducteurs - 59 minutes en début de service - a aggravé pendant un mois les désordres sur le réseau. La fermeture de la gare, le 13 janvier, après un arrêt total du trafic, a marqué les esprits.
L'artisan montre son passe Navigo qu'il a barré d'une étiquette "Usager en colère". Le mouvement social l'a excédé mais il y voit un point positif. "Le conflit a permis de mettre les pleins feux sur ce qui se passe ici." Responsable d'une association, le Comité des gares du Montois et de Bonnières, il vient d'être auditionné à l'Assemblée nationale. Il a pu relayer l'impatience des transbahutés. "Nous sommes au bord de la confrontation", s'inquiète-t-il.
Le 23 janvier, cela a failli tourner à l'aigre. Au départ, il ne s'agit que d'un banal incident : un homme pris de malaise tombe sur les rails. La circulation des trains est arrêtée, le temps que les pompiers évacuent la personne. Mais des usagers bloqués à quelques centaines de mètres de la gare descendent des trains et se mettent à remonter les voies. Le trafic doit être à nouveau suspendu. Dans le hall, la foule en partance s'accumule, s'impatiente, gronde. La rumeur enfle d'une nouvelle grève sauvage. Le personnel venu rassurer la foule est pris à partie. Une vitre de l'accueil explose sous les poings de voyageurs excédés. Les forces de l'ordre ont dû intervenir pour contenir le mouvement de colère.
Xavier Moisant a assisté à la scène. "Trente policiers protégeaient trois agents qui tentaient de renseigner les gens", raconte-t-il, navré. Cet homme de 32 ans, qui travaille dans la communication sur Internet, est d'un naturel plutôt enjoué. Normand, il prend chaque jour la ligne entre Rouen et Paris. Lui aussi tient à jour la comptabilité de ses pérégrinations : "En janvier, sur trente-six trajets, cinq se sont achevés à l'heure. Mais avant la grève, 30 % à 40 % des trains avaient déjà des problèmes."
Xavier Moisant enchaîne les histoires sans se départir d'un grand sourire. Ses tribulations ferroviaires recèlent leur lot d'imprévus, voire d'absurdités. A l'automne, une explication au ralentissement d'un train l'a tout particulièrement ravi : des feuilles mortes sur la voie. "J'ai demandé pourquoi, les autres années, à pareille époque, il n'y en avait pas eu." Au début, il prenait plaisir à son trajet d'1 h 07. Il y retrouvait des habitués qui partageaient l'apéritif dans le wagon, rédigeait son blog. Et puis ça s'est gâté. Contretemps après contretemps, la bonne ambiance s'est étiolée. À chaque nouvel impondérable, elle a laissé place aux éclats de rire nerveux, voire aux invectives. "Il ne faut pas avoir les oreilles chastes dans ces cas-là. D'ailleurs, en cas de retard, les contrôleurs évitent de passer."
Les écrits du blogueur s'en sont ressentis, ont viré au roman noir. "Mes amis m'ont dit qu'ils en avaient marre de lire mes galères de transport. J'ai donc créé un autre espace consacré à ce thème." Baptisé "Train-train quotidien", le site a connu un succès presque immédiat. Une communauté s'est créée. Des centaines de personnes viennent s'y épancher dans un style parfois rugueux, les soirs de naufrage.
Et ainsi, jour après jour, Saint-Lazare craque. Pas un responsable de la SNCF ne le conteste. L'infrastructure accueille chaque jour 1 500 trains et 450 000 voyageurs, ce qui en fait la deuxième gare d'Europe derrière la gare du Nord. L'affluence s'est accrue de 40 % en dix ans. Alors, les grilles horaires sont saturées. Aux heures de pointe, il n'est même plus possible d'ajouter un wagon sans qu'il dépasse du quai. On entasse, aux limites de la compression humaine, jusqu'à 1 400 personnes par train.
Roland Bonnepart, 57 ans, directeur des régions et des lignes normandes, a "vingt-quatre ans de SNCF", passés à bourlinguer d'Amiens à Clermont-Ferrand, de Bordeaux à Paris-Nord. Saint-Lazare est, à ses yeux, une gare à part. "Aujourd'hui, il n'y a plus un vide à remplir. Nous sommes au maximum de l'exploitation, au maximum d'installations contraintes", explique-t-il.
Le grand malheur de Saint-Lazare est de n'avoir pas le TGV, ce joyau que la SNCF aime enchâsser dans un écrin. Point d'Eurostar ou de Thalys, ici. Peu de trafic grandes lignes, si ce n'est vers Caen, Cherbourg, Rouen ou Le Havre. La gare charrie à plus de 90 % des banlieusards, voyageurs sans bagage, passagers de deuxième classe. Des gens qui n'ont d'autres choix que de prendre ce qu'on veut bien leur offrir. Alors on achève d'user le vieux matériel entre Poissy et Conflans-Sainte-Honorine, dans les confins oubliés du Val-d'Oise ou des Yvelines. On enquille les wagons déclassés de la gare de l'Est. On fait rouler des motrices qui ont 35, voire 50 ans d'âge.
Elles circulent parfois plusieurs jours avec des avaries, sur un compresseur au lieu de deux. Le matériel de signalisation, les aiguillages et jusqu'aux rails sont à bout de souffle. "Nous sommes la zone parisienne qui a le plus de retard en matière d'investissement", admet sans pudibonderie Roland Bonnepart.
Des grands travaux sont annoncés. La gare, qui n'avait pas été rénovée depuis les années 1930, va subir un lifting à 217 millions d'euros et une vaste galerie commerciale sera aménagée d'ici à 2012. Du nouveau matériel, en principe neuf, va progressivement être mis en service. Cela suffira-t-il ? "Régler vraiment les problèmes se chiffre en milliards et à des horizons de cinq, voire dix ans", prévient Roland Bonnepart.
En attendant, au centre régional opérationnel, un autre PC de Saint-Lazare, les régulateurs tentent d'ordonner sur les 830 km du réseau les convois qui se suivent avec un écart d'1,5 km, distance de sécurité minimale. Du premier train de voyageurs de la journée, le Mantes de 4 h 25, au dernier qui part à 1 h 10 de Paris, ce numéro de haute voltige ne supporte pas la moindre anicroche. "Un incident et les retards s'enchaînent", constate Christophe Borde, 32 ans, adjoint sécurité du site. Ce soir, une barrière défectueuse a entraîné des perturbations d'une demie-heure sur la ligne de Mantes-la-Jolie. Il a également fallu "alléger les Cormeilles", en clair supprimer des trains vers Cormeilles-en-Parisis. Or, "10 % de retards, c'est 45 000 clients mécontents", assure Guillaume Ancel, directeur de lignes, un ancien officier français au Kosovo. Sur les quais, les agents d'accueil essuient stoïquement les injures, se blindent dans leur veste bleue. Dans les motrices, les conducteurs subissent également le courroux. Bruno Jolivel, 40 ans, ne compte plus le nombre de fois où il est resté bloqué une heure dans une gare de banlieue, sans pouvoir fournir une explication rassurante aux usagers. Il ne recense plus les gestes d'hostilité, les insultes, les crachats, les doigts d'honneur. Récemment, il s'est pris une pierre lancée d'une passerelle alors qu'il roulait à 110 km/heure.
Cet arbitre de rugby, à la respectable carrure, n'est pas un couard. Mais quand il lui faut descendre de sa cabine pour aller réarmer un signal d'alarme tiré de manière intempestive, il ne peut réfréner une appréhension. "Parfois, il y a une bande qui est là et me regarde faire. Je repars et ça recommence un peu plus loin. C'est un quart d'heure de perdu à chaque fois." Dans 80 % des cas, les alarmes sont actionnées par malveillance : soit de la bêtise pure, soit des égoïstes qui veulent descendre dans une gare en principe non desservie, soit des petits malins qui retardent sciemment le train et obtiennent ainsi un billet d'excuses pour sécher un rendez-vous.
Ce mercredi, Bruno Jolivel a pris son service à 3 h 21. Une matinée ordinaire : un aiguillage bloqué par le froid à Argenteuil, un rail défectueux à Herblay, un contrôleur agressé à Conflans-Sainte-Honorine. La routine. De retour dans son pavillon de Mantes-la-Jolie, il sort sa feuille de paye : 2 600 euros, primes comprises, avec douze années d'ancienneté. Il raconte pêle-mêle son quotidien. Les "découchés", au moins quatre fois par mois, dans un foyer. Les réveillons passés dans une loco. Les cadences qui augmentent sans cesse. Parfois, à peine arrivé en gare Saint-Lazare, il lui faut filer à l'autre bout du train et repartir en sens inverse. "Pas le temps d'avaler un sandwich ou même d'aller se soulager."
Alors le conducteur encaisse les coups durs jusqu'au moment où il décide de "poser le sac". C'est alors la grève sauvage, celle qu'honnissent les usagers, comme le 13 janvier, après l'agression d'un collègue. L'homme évoque encore le "cadencement", qui impose que les trains partent à intervalle régulier. Une réforme qui augmente les fréquences et la charge de travail. Membre de la Fédération générale autonome des agents de conduite (FGAAC), Bruno Jolivel a participé à la grève des 59 minutes, afin d'obtenir des personnels supplémentaires. Il a perdu près de 500 euros de salaire dans ce mouvement.
Depuis, une nouvelle invective a fait son apparition dans la salle des pas-perdus : "Sudiste." Une référence à SUD, le syndicat que Nicolas Sarkozy a offert à la vindicte populaire comme "irresponsable". Dans ses locaux nichés à l'écart, dans une friche industrielle du quartier des Batignolles, SUD-Rail se défend des accusations de jusqu'au-boutisme. Dominique Malvaud, un de ses représentants, qui travaille depuis trente-cinq ans à Saint-Lazare, crie au bouc émissaire. "Le conflit social va laisser des traces dans le public, c'est sûr, explique cet aiguilleur. Mais si les trains circulaient normalement après la grève, cela s'oublierait. Or, ce n'est pas le cas. Ce n'est pas de notre faute si on mettait moins de temps pour faire Paris-Mantes il y a trente-cinq ans qu'aujourd'hui."
Retour par le premier omnibus à Saint-Lazare, dans ce lieu rare où se croisent les catégories sociales, les habitants de Saint-Cloud et ceux des Mureaux. Terminus des maux de notre société, Saint-Lazare raconte la violence quotidienne, les tensions sociales. La gare dit la flambée immobilière qui pousse les classes moyennes de plus en plus loin de Paris. Rêvant d'une maison ou simplement d'un logement décent, ils sont de plus en plus nombreux à venir chaque jour d'Evreux ou de Gisors. La ligne compte 1 600 abonnés à Vernon (75 km de Paris), près de 6 000 à Rouen (130 km). "Les gens prennent le train comme on prend le métro", constate Muriel Séguin, la responsable du centre opérationnel.
Louis Gomès, le responsable d'association, constate que la précarité sociale influe également sur le comportement, aggrave le stress des usagers. "Un samedi matin, une femme s'est effondrée en pleurs. Elle venait de prévenir son patron d'un nouveau retard et il a menacé de la virer." La sélection à l'embauche se fait selon le lieu d'habitation. "Dire qu'on vit à Mantes peut effrayer un employeur." Et cette pression, Marc Jolivel la ressent jusque dans sa cabine. Le conducteur en est persuadé : "Il y a des choses à revoir à Saint-Lazare mais il y a aussi des choses à revoir dans la société en général."
Benoît Hopquin
Premier bilan carbone d'une ligne à grande vitesse(http://www.lemonde.fr/planete/article/2009/10/13/premier-bilan-carbone-d-une-ligne-a-grande-vitesse_1253295_3244.html#ens_id=1243501)
LE MONDE | 13.10.09 | 17h27 • Mis à jour le 13.10.09 | 17h27
Besançon Correspondant
Depuis 2006, année du lancement de l'éco-comparateur du site voyages-sncf.com, chaque client de ce voyagiste en ligne peut, lors de sa réservation, connaître l'empreinte carbone de son déplacement. Il peut même comparer les émissions de CO2 générées par son déplacement en train avec celles du même parcours effectué en voiture.
Mais jamais le "bilan carbone" global d'une ligne de train à grande vitesse - de sa conception à son exploitation - n'avait été établi. C'est donc une "grande première mondiale" qui a été présentée, fin septembre à Besançon, par la SNCF, Réseau ferré de France (RFF) et l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). L'étude portait sur la première tranche de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Elle conclut que ce segment générera 1,9 million de tonnes d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2041.
Sur ce total, 53 % seront issus de la seule énergie nécessaire à la traction des trains, alors que 42 % proviendront des travaux de construction de la ligne. Essentiellement de "l'emploi, durant trois ans, de 250 000 tonnes de chaux vive utilisée comme liant hydraulique" pour densifier, en contribuant à les assécher, les sols et remblais destinés à accueillir les rails, indique Antoine Hantz, chargé de mission à RFF. L'empreinte carbone du projet devrait devenir nulle dès sa douzième année d'exploitation, affirment les experts. La LGV serait ainsi "positive" en termes de bilan CO2 dès 2024.
"Courageux"
Etablir le premier bilan carbone d'une ligne ferroviaire jusqu'au terme de sa trentième année d'exploitation - maintenance des matériels roulants et des autres équipements comprise - était "courageux", assure Mireille Faugère, directrice voyages à la SNCF. L'initiative s'inscrit dans le cadre de l'engagement de la France de réduire de 20 % ses rejets de CO2 d'ici 2020.
La démarche s'est révélée complexe et ses conclusions restent empreintes "d'incertitudes", admet Virginie Schwarz, de l'Ademe. Son résultat permettra cependant "d'améliorer les pratiques futures des opérateurs", estime Véronique Vallon, de RFF, qui a rappelé que l'Etat français avait prévu de lancer la construction de deux mille kilomètres de lignes à grande vitesse supplémentaires.
L'étude a donc porté sur la première tranche de travaux de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Soit 140 kilomètres de ligne nouvelle en cours de construction depuis 2006 entre Petit-Croix (territoire de Belfort) et Auxonne (Côte-d'Or). Le chantier inclut quatre raccordements au réseau classique existant et la construction de treize viaducs, d'un tunnel et de deux gares LGV à Auxon-Dessus (près de Besançon) et à Méroux-Moval (entre Belfort et Montbéliard). Les gains de temps obtenus - près d'une heure entre Strasbourg et Lyon, par exemple - permettent d'espérer une fréquentation annuelle de l'ordre de 12 millions d'usagers, dont 10 % renonceraient à l'avion ou à l'automobile au profit du rail.
L'originalité de cette LGV, a rappelé Xavier Gruz, directeur opérationnel de RFF, est qu'elle sera la première à ne pas passer par Paris, bien qu'elle en améliore de façon significative la desserte. Sa vocation est de relier l'Europe du Nord à celle du Sud et de désenclaver au passage l'arc jurassien suisse.
Des limites
Le bilan carbone de la tranche étudiée s'est fondé à la fois sur les données fournies par l'Ademe et sur les projections élaborées pour l'occasion par des cabinets d'experts. "Le regard porté sur le projet a été le plus large possible, insiste Virginie Schwarz, de l'Ademe. On a pris en compte l'ensemble des émissions directes de gaz à effet de serre générées par la LGV et des émissions indirectes, de l'extraction des matières premières à la fin de service de l'infrastructure en passant par la fabrication des matériaux. Ces données d'activité ont ensuite été converties en rejets de tonnes équivalents CO2." Un plan d'action sera bientôt établi, afin d'impliquer les constructeurs, les concepteurs et les exploitants ferroviaires dans la recherche et la mise en oeuvre de mesures de nature à réduire ces rejets.
Le bilan dressé a cependant montré ses limites. Celles d'une étude "mono-critère qui ne mesure que les émissions de gaz à effet de serre, mais pas les autres impacts sur l'environnement, en particulier la biodiversité", concède Emmanuel Clochet, directeur opérationnel adjoint à la SNCF. Ses enseignements ne peuvent, dès lors, n'être "qu'une première pierre de l'édifice et un outil parmi d'autres dans l'aide à la décision".
Selon l'Ademe, cette première devrait être bientôt suivie par d'autres études globales, portant sur le transport fluvial - en partenariat avec Voies navigables de France - et le transport routier.
Jean-Pierre Tenoux (avec François Bostnavaron)
Un écocomparateur pour le transport de fret
L'une des dernières innovations en matière d'écocomparateur a été lancée début septembre par Voies navigables de France, qui a mis au point, avec l'aide de l'Ademe, un outil baptisé EVE (Ecocalculateur de voie d'eau). Celui-ci permet de comparer, sur un parcours donné, l'impact écologique du transport de marchandises selon le mode de transport choisi (route ou voie d'eau).
EVE prend en compte non seulement les émissions de CO2 et le prix du carburant consommé, mais aussi les effets indirects sur l'environnement. Un convoi fluvial peut consommer jusqu'à quatre fois moins d'énergie et émettre 3,5 fois moins de CO2 qu'un transport par route.
Article paru dans l'édition du 14.10.09
L'empreinte carbone du projet devrait devenir nulle dès sa douzième année d'exploitation, affirment les experts. La LGV serait ainsi "positive" en termes de bilan CO2 dès 2024.
Le pneu génère des infrasons qui peuvent être très pénibles pour les riverains.
A Paris, certes. Mais Montréal possède l'un des rares réseaux 100% souterrain.Citation de MCL80 le 25 Janvier 2010 à 17:59 Le pneu génère des infrasons qui peuvent être très pénibles pour les riverains.
D's©
Pour ceux qui aiment les vues un peu anciennes sur les transports en commun (et les villes dans lesquelles ils évoluent), il y a une personne qui scanne ses photos en couleur prises entre les années 1960 et 1990, et les met sur un compte Flickr(http://www.flickr.com/photos/jhm0284/sets/).
Beaucoup ont des couleurs somptueuses, et sont historiques avec l'évolution des lieux. Tout est classé par ville, et l'année est dans le nom de la photo.
Par exemple:
2 bus devant la gare Montparnasse en 1974
(http://farm3.static.flickr.com/2672/5705953843_0b4aac431b.jpg)
Exit les périodes de pointes et les périodes normales qui annonçaient plusieurs mois à l’avance les tarifs en vigueur. Désormais, l’entreprise pourra les moduler jusqu’à la dernière minute en fonction du jeu de l’offre et de la demande.
Les nouvelles règles s’appliqueront probablement dès cet hiver sur toutes les lignes TGV et les trains à réservation obligatoire comme les Teoz (Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Nice).
But pour l’entreprise: optimiser son taux de remplissage, qui avoisine les 70%, afin de mieux lutter contre la concurrence de la voiture, du transport aérien et à terme d’autres exploitants ferroviaires.
Le problème, c'est que le type sur le terrain, il fait ce qu'on lui dit de faire. Bien sûr que son boulot n'a en fait aucune utilité, mais ça a été décidé ainsi par l'État, l'UE et l'IATA. Après, moi ce qui me gène, c'est que pour diminuer les coûts, au lieu d'employer des policiers et gendarmes, on fait appel à des officines privées qui payent leurs employés à coup de lance-pierres.
Ce que je voudrais dire aussi, c'est que sur les blogs qui critiquent les revendications "de certaines catégories de personnel", c'est marrant, ils disent toujours ne pas connaître les conditions de travail des gens qu'ils critiquent. Et surtout on a bien l'impression qu'ils n'auraient pour rien au monde envie de faire ce type de boulot. Pourtant, je suis sûr que pour les contrôles dans les aéroports, ça embauche, tout comme pour les contrôleurs SNCF, ou les conducteurs de bus. Il faut donc surtout pas qu'ils hésitent à postuler, histoire de découvrir l'envers du décor.
Ce que je voudrais dire aussi, c'est que sur les blogs qui critiquent les revendications "de certaines catégories de personnel", c'est marrant, ils disent toujours ne pas connaître les conditions de travail des gens qu'ils critiquent. Et surtout on a bien l'impression qu'ils n'auraient pour rien au monde envie de faire ce type de boulot. Pourtant, je suis sûr que pour les contrôles dans les aéroports, ça embauche, tout comme pour les contrôleurs SNCF, ou les conducteurs de bus. Il faut donc surtout pas qu'ils hésitent à postuler, histoire de découvrir l'envers du décor.
????
c'est ça la super carte dessinée exclusivement et "bénévolement" par Stark ?
Super carte du métro :
http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/
Oui, c'est un type qui fait ça pour son plaisir. On voit tous les raccordements de service entre les lignes, les voies et les stations abandonnées. Il a fait la même pour plein de réseaux de métro et de tramways(http://carto.metro.free.fr/).Citation de Kian le 25 Janvier 2012 à 10:03 Super carte du métro :
http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/
Bien sûr, pour le commun des mortels, un schéma sur le modèle de ceux conçus par Harry Beck(http://fr.wikipedia.org/wiki/Harry_Beck) est largement suffisant et plus lisible (malgré ses inconvénients de rapprocher ou d'éloigner certaines stations plus qu'elles ne le sont dans la réalité.)
Effectivement, je trouve cette "nouvelle" carte pas lisible du tout. Pas assez claire. Pour un usage quotidien j'entends.
PS : si vous passez votre carte de Paris en mode MiniPlan (en haut à gauche dans la boite Réseau) c'est déjà bien plus lisible.
Le réseau sera, parait-il aussi, accessible aux autres opérateurs.
Après avoir lancé en mai dernier un concours de mèmes autour des incivilités dans les transports en commun, la RATP vient de dévoiler une sélection de 30 participations présentées dans un livret électronique. Une opération de communication originale visant à sensibiliser les usagers.
La suite sur Clubic.com : Insolite : la RATP illustre les incivilités des transports avec des mèmes http://www.clubic.com/insolite/actualite-520719-insolite-ratp-incivilites-transports
rot mêlé !(http://www.brain-magazine.fr/images/stories/PAGE_PUTE_7/metro.jpg)
D's©
Un TGV d’essai déraille près de Strasbourg, au moins 7 morts(http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/11/14/au-moins-cinq-morts-dans-un-accident-de-train-pres-de-strasbourg_4810064_3224.html)
Le Monde.fr | 14.11.2015 à 16h46 • Mis à jour le 14.11.2015 à 18h29 | Par Philippe Jacqué
Une rame d’essai de TGV, circulant avec de nombreux techniciens à bord, a déraillé samedi 14 novembre à Eckwersheim, près de Strasbourg. L’accident a fait au moins sept victimes et 10 blessés graves, selon un communiqué de l’Elysée. Il n’y a aucun lien avec les attentats qui ont eu lieu la veille à Paris.
Quarante-neuf passagers, principalement des techniciens, étaient à bord, selon une source proche de l’enquête. Au moins sept blessés ont été dénombrés par les Dernières Nouvelles d’Alsace. Leur évacuation par hélicoptère est en cours, indique le journal.
A l’AFP, la SNCF précise que la rame a vraisemblablement déraillé « en raison d’une vitesse excessive ». Interrogé par Le Monde, le groupe indique ne pas pouvoir donner de plus amples détails sur les raisons de l’accident. Le nombre exact de personnes présentes dans le train n’était pas confirmé à 17 heures samedi.
De nombreux secours
Une équipe de plongeurs de la gendarmerie, des hélicoptères de la sécurité civile, ainsi que plusieurs dizaines de véhicules de secours ont été dépêchés sur les lieux de l’accident.
Le secrétaire d’Etat chargé des transports, Alain Vidalies, ainsi que sa ministre de tutelle, Ségolène Royal, ont annoncé qu’ils allaient se rendre sur place.
L’accident est survenu sur une portion de voie pas encore ouverte au trafic commercial. Il s’agit de l’extension de 106 kilomètres de la ligne à grande vitesse (LGV) Est, qui devait initialement ouvrir commercialement en avril 2016. Ce parcours mène de Baudrecourt, en Lorraine, à Vendenheim, au nord de Strasbourg.
Depuis septembre, la SNCF a commencé ses essais dynamiques sur la ligne. Vendredi 13 novembre, le site de la LGV Est, géré par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, avait même posté une vidéo pour présenter ces essais dynamiques.
Avant toute ouverture de nouvelle ligne, une rame d’essai, qui ressemble visuellement à une rame commerciale, teste la LGV. Il s’agit en fait d’un véritable laboratoire sur rail. Cette rame « contient les outils de mesures capables de mesurer toutes les caractéristiques de la ligne. Durant les marches d’essais, les ingénieurs et techniciens vérifient les résultats et la conformité des données par rapport aux critères de référence », indique le site de la LGV Est.
« Evaluer les accélérations »
Dans le cas précis de cette nouvelle portion, la rame d’essai devait réaliser 200 allers-retours pour atteindre la vitesse de 352 km/h, « soit 10 % de plus que la vitesse d’exploitation » (320 km/h) entre septembre 2015 et la fin du premier trimestre 2016, indique le gestionnaire de l’infrastructure. Selon SNCF Réseau, l’objectif est d’être attentif « à la qualité de l’infrastructure et au confort futur des voyageurs ».
Selon le site de la LGV Est, ces tests permettent d’« évaluer les accélérations verticales, longitudinales, transversales auxquelles les passagers peuvent être exposés, grâce à des appareils appelés accéléromètres, [de] s’assurer de la constance de la tension du courant et de la bonne qualité du captage du courant par le train, [de] contrôler la qualité et la fiabilité des systèmes de communication radio GSMR (et) le bon fonctionnement des systèmes de contrôle commande ».
Selon SNCF Réseau, « cette phase est indispensable à l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale, qui sera délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) à la fin du 1er trimestre 2016 ».
Philippe Jacqué
La SNCF investit dans le projet de train du futur Hyperloop(http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021899838446-la-sncf-investit-dans-le-projet-de-train-du-futur-hyperloop-1219337.php)
Après plusieurs marques d’intérêt ces derniers mois, l’entreprise publique a, selon Bfmtv.com, souscrit à la deuxième levée de fonds réalisé par la start-up.
La SNCF a semble-t-il décidé de miser sur l’Hyperloop, le projet de train supersonique imaginé par l’entrepreneur star Elon Musk. Selon Bfmtv.com, l’entreprise publique a participé à la deuxième levée de fonds réalisée par Hyperloop technologies, l’une des deux sociétés travaillant à la réalisation du projet. Cette augmentation de capital, d’un montant total de 80 millions de dollars, aurait également été souscrite par les fonds GE ventures et 137 ventures. Sollicitée par « Les Echos », la SNCF s’est bornée à indiquer qu’elle « ne souhaitait faire aucun commentaire sur ce sujet », sans pour autant démentir l’information.
« Un projet à la fois allumé et visionnaire »
Cette discrétion s’explique. Le principe de l’Hyperloop (des capsules transportant une trentaine de passagers, propulsées d’une ville à l’autre à la vitesse de 1.100 kilomètres/heure à l’intérieur d’un tube basse pression) est si futuriste qu’il suscite encore une certaine incrédulité. De surcroît, si les tests avancent, les premières circulations commerciales ne sont pas envisagées avant une dizaine d’années au moins, et il se trouvera sans doute nombre d’élus locaux et d’usagers pour estimer que la SNCF devrait avoir d’ici là d’autres priorités.
Par ailleurs, la SNCF est à la fois le premier client d’Alstom pour les TGV, et l’allié du constructeur lorsqu’il s’agit de les vendre à l’international. Les deux entreprises collaborent par ailleurs à la mise au point du « TGV du futur », prévu à l’horizon 2020. Le constructeur ferroviaire français devrait apprécier modérément la participation du groupe public à un projet industriel destiné à le concurrencer directement à terme.
« Une technologie de rupture »
Tout cela n’a pas dissuadé la SNCF de se positionner, afin d'être sûre de ne pas rater ce qui pourrait être une révolution copernicienne dans le monde des transports. « Hyperloop est un projet à la fois allumé et visionnaire. Nous le suivons de près », avait d’ailleurs indiqué Guillaume Pepy, le patron du groupe public, à « l’Obs » en septembre 2015.
Deux mois plus tard, il avait précisé son propos lors d’un colloque à Paris où il partageait la scène avec Brogan Banbrogan , le cofondateur d’Hyperloop Technologies : « Nous nous sommes déjà rencontrés, et nous continuerons de discuter », avait-il expliqué. Nous sommes intéressés par une coopération avec Hyperloop, car c’est une technologie de rupture, comme l'a été le TGV, et nous avons besoin d’appréhender ce qui peut émerger d’ici 10 à 15 ans. » Ces contacts se sont manifestement poursuivis et concrétisés.
@lionelSteinmann
(Désolé, mais vous n'avez pas l'autorisation d'accéder à la galerie)
Ca marche pour les anciens EPCI, mais ça marche aussi pour les ministères et les services déconcentrés :D
Je crois que plus généralement, plus personne ne veut prendre ses responsabilités, à quelque niveau que ce soit. Nulle part. Faut dire qu'on aime tellement ajouter des couches de hiérarchie partout qu'il est assez simple de se délester de toute décision et de la passer au cran au-dessus. Qui n'aura potentiellement pas les compétences nécessaires pour décider.
Et comme au bout de 2-3 ans, ce même cadre sera parti ailleurs, il n'aura même pas à assumer les conséquences de ses choix.
Pour le
Heureusement qu'ils ne bossent pas comme ça sur les lignes du RER, car autrement il ne roulerait pas souvent. :peur:
Je dois dire que je suis tombé sur le derrière quand j'ai vu les articles suivants:
https://www.bfmtv.com/societe/baccalaureat-un-lyceen-rate-son-arret-de-train-un-taxi-et-des-gendarmes-l-emmenent-a-son-examen_AD-202107020327.html
Là, on est dans le n'importe quoi profond. Si le gamin sait pas se prendre un minimum en main, il repasse le bac l'année suivante et c'est tout. Il y a 20 ans, jamais un truc pareil n'aurait été fait et personne ne lui aurait payé le taxi.
C'est qu'il ait plus sa parka rouge…
Non en fait je ne peux pas le blairer non plus… Si seulement on avait pas fusionné Auvergne et Rhône-Alpes, il ne serait pas président de la région ou j'habite. :peur: Après, s'il veut quitter la région pour devenir "quelqu'un" à Paris, je veux bien l'aider àtomber dans la Seine…franchir le Rubicon.
Avec déjà Ciotti, Mélenchon, Philippot, Bertrand, Didier Raoult, Alexandre Benalla et Zemmour on va vite saturer je pense.
(sinon, le courrier de la dame a le mérite d'exister, c'est quand même triste que ce qui est le vrai quotidien de tout un tas de gens soit à ce point ignoré alors que ce sont des sujets pratico-pratiques qui n'ont rien à voir avec la politique)
A te lire, je comprends en tout cas qu'on n'a pas l'cul sorti des ronces pour disposer de transports ferroviaires efficaces et surtout efficients à un horizon raisonnable.
Exceptionnel pour les #40ansTGV la visite du poste de régulation samedi et dimanche.
Un lieu secret de notre SNCF ouvert au public.
Plus d’info sur place en Gare de Lyon voie 19 à 23.
Le gouvernement se réveille sur les trains de nuit (vieux motard que jamais. :shifty:) et viens aussi de découvrir que le Massif Central est sacrément enclavé:
https://www.lejdd.fr/Economie/la-relance-des-trains-de-nuit-se-heurte-a-une-penurie-de-wagons-couchettes-4082011
https://www.sudouest.fr/economie/transports/trains-de-nuit-de-nouvelles-lignes-en-france-et-vers-des-capitales-europeennes-d-ici-2030-7323502.php
Ce qui serait aussi bien, c'est que les utilisateurs aient une vision plusieurs mois à l'avance de la circulation ou non du train. SNCF, ces derniers temps ouvrait parfois les réservations moins de 15 jour avant le départ.
Alors que le contrat de performance français 2020-2030 prévoit 2,8 milliards d’euros annuels, le contrat de programme passé entre l’Etat italien et RFI, son gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, prévoit plus de 6 milliards d’euros par an pour la période 2022-2026, soit un total de 31,7 milliards d’euros. Or le réseau italien totalise 16.782 km de lignes contre environ 29.000 pour le réseau français. Certes ce programme inclut 20,1 milliards d’euros pour l’amélioration des grands axes et corridors, dont une partie pour d’éventuelles lignes nouvelles alors que la France prévoit à ce titre des participations d’Etat pour les lignes nouvelles titrées sur d’autres comptes que le contrat. Mais l’Italie prévoit 3,6 milliards pour la seule signalisation ERTMS et 2,3 milliards pour la modernisation des voies et leur électrification.
La passion des Japonais pour les trains est infini : il y a un mec qui a installé chez lui, devant sa maison, un passage à niveau avec une locomotive DL 10 tonnes qu'il a restauré
J'aimerais pas être son voisin
La vache, nous on a fait notre séance photo d'engagement en partie à la gare des Guillemins et on n'a jamais été emmerdés. Ils sont sur les nerfs à Paris.
Le plus rigolo ces dernières années, c'est que photographier au smartphone est globalement accepté (c'est pas un "vrai photographe"… quand on voit ce que certains smartphones arrivent à faire comme image. :mdr:) alors que quand on sort un appareil photo, certains cataloguent direct le "photographe professionnel". Du coup, certains pros, pour pas être embêtés, dans certains situations ils bossent au smartphone. :mrgreen:
Tu peux même avoir la voix de la SNCF avec une autorisation, pour des vidéos. Par contre elle coute un peu cher et ya pour condition de ne pas dénigrer la SNCF ^^
Ça fait un prétexte pour aller de Cambronne à Saint-Fargeau. :mdr: