Ah, mais avec SNCF Réseau, c'est pas un bras, c'est les deux bras et les deux jambes minimum. :peur:
C'est peut-être en train de se calmer, mais les frais d'ingénierie était réputés exorbitants il y a quelques années. Ce qui n'a pas facilité.
Après, le tram-train, ça a du sens sur une infrastructure ferroviaire plutôt sous-utilisée… Mais en France, sous-utilisée veut dire en mauvais état et mal équipée. Et donc oui, le ticket de départ est en général tellement énorme que les collectivités reculent, car il faut restaurer les ouvrages d'art, refaire la voie, changer la signalisation, installer une caténaire. Le pseudo tram-train de l'Ouest lyonnais (qui est en fait un train léger puisqu'il fait son terminus dans une gare sans quitter le réseau ferroviaire vers le centre-ville) a coûté 300 millions d'euros rien qu'en travaux à la région. Et pour ce prix, il n'y a eu que deux lignes sur les trois prévues qui ont été équipées.
Et la densité de desserte est suffisamment faible au final pour que le tram-train transporte relativement peu de monde. On est en banlieue d'une grande ville et la desserte s'arrête à 21h avec des bus de substitution au-delà et le WE, c'est aussi très léger. Donc la fréquentation reste limitée.
Mais en France, aussi, on a vu l'exemple de Karlsruhe (c'est la Mecque du tram-train) comme la panacée universelle et tous les élus au début des années 2000 ont voulu le même (comme les gamins avec le Père Noël). Sauf que la première question à se poser, c'est la pertinence du service par rapport aux besoins. Et la seconde, juste derrière, c'est comment il va s'insérer entre les trains existants. Et dans pleins d'endroits, avant même la question du prix, ça va coincer sur une de ces deux questions. À mon avis, en gare de Strasbourg, ça a peut-être coincé sur le prix, mais ça a probablement aussi bloqué par rapport au trafic existant.
