@Alaiya: Les projets de RER dans les métropoles sont très bien. La seule question qui va émerger immédiatement, c'est celle du budget. Le réseau a connu un sous-investissement absolument dramatique depuis une quarantaine d'années. L'état des voies engloutie l'essentiel des budgets d'entretien et de renouvellement, mais il y a la question de la signalisation (pour augmenter le débit), de l'alimentation électrique des lignes électrifiées, de l'aménagement des bifurcations, de l'ajout de voies au niveau des goulets d'étranglements.
Sur la signalisation, la France a un gros train de retard. On a des lignes qui ont des équipements des années 1920-1930 encore en service, notamment sur les postes d'aiguillage (Voir par exemple Brétigny ou Étampes entre Paris et Orléans ou plus près de moi, Ambérieu-en-Bugey). Les lignes principales sont totalement sous-équipées en système de circulation à contre-sens, donc quand on fait des travaux sur une des deux voies, l'autre ne peut pas toujours permettre l'écoulement de la circulation dans les deux sens… Ce qui veut donc souvent dire fermeture de la ligne en cas de travaux. Dans les nœuds ferroviaires des métropoles, il faudrait aussi redécouper la signalisation pour resserrer les trains et augmenter le débit. De plus après les accidents des années 1980, les équipements de sécurité qui ont été mis en place ont réduit de 15 à 20% le débit maximum de toutes les lignes concernées. Si au début, avec le déclin des marchandises, ça ne s'est pas trop vu, c'est désormais un point dur pour l'augmentation du nombre de circulations. Idéalement, il faudrait passer au système de signalisation européen (ERTMS) qui améliorerait nettement le débits et la sécurité, mais ce sont des coûts énormes. Toutefois, après avoir longtemps temporisé, SNCF réseau semble être décidé à se lancer… Il faudra adapter tous les matériels roulants, qui eux appartiennent aux régions ou à SNCF Mobilités et donc revient la question de qui doit payer.
Sur les installations électriques, c'est la misère. Certains tronçons de lignes ont été électrifiés dans les années 1950 et n'ont pas été modernisés. Depuis, le nombre de trains a augmenté, la puissance du matériel roulant aussi (moteurs plus puissants, climatisation…). Résultat, la plupart des matériels achetés sont actuellement bridés pour ne pas trop pomper. Or plus un train accélère et roule lentement, plus il occupe la voie longtemps. Ce qui allonge aussi les temps de parcours et réduit le débit.
Sur les bifurcations les plus chargées, il faudrait systématiquement les déniveler pour que les flux de sens opposés ne se croisent plus. Là aussi, cela permet de gagner sur la vitesse et le débit. SI à certains endroits c'est le cas (en particulier dans l'Est de la France historiquement pour des raisons stratégiques), il reste de jolis points durs (exemple: Moret-sur-Loing, Givors…)
Les suisses se sont lancés il y a pas loin de 40 ans dans l'amélioration de leur réseau à grande échelle et ils commencent à bénéficier pleinement des effets de cette opération planifiée. Ils ont d'abord défini le niveau de service cible (fréquences, gares d'arrêts, temps de parcours…) sur chaque infrastructure en fonction des besoins des potentiels utilisateurs. De là, ils ont défini les travaux nécessaires pour atteindre le service cible. Ce qui leur a donné un budget. Et là, ils ont arbitré en priorisant les opérations les plus efficaces pour s'approcher de la cible. Maintenant sur leur réseau, c'est quasiment sur chaque mission un train par heure au minimum. En France, on a des infrastructures usées jusqu'à la corde. SNCF réseau arrive devant la région en disant "soit vous payez X dizaines de millions d'euros, soit je ferme la ligne." Dans de nombreux cas, la région paye sans se poser la question de la politique de desserte derrière… or quel sens il y a à dépenser des dizaines de millions d'euros pour une ligne qui va voir circuler 5 trains par jours? Alors que dans le même temps, la route juste à côté sera saturée… Mais passer à 15 trains par jour pour avoir une desserte horaire sur une amplitude descente, c'est rajouter un joli billet, déjà en exploitation et parfois en infrastructure (si les trains doivent se croiser, par exemple… ou s'ils arrivent sur un nœud ferroviaire saturé qu'il faudra améliorer avant de pouvoir les faire circuler…)
Après, plus globalement, sur les évolutions de l'aménagement du territoire, je reste extrêmement prudent. On voit que (pour faire court) depuis la Seconde guerre mondiale, on a un basculement planétaire d'une société rurale à une société urbaine. Les emplois ne sont donc, pour leur immense majorité, plus liés au travaux agricoles et aux activités qui en découlent directement. Ce qui veut dire que de moins en moins de gens ont besoin, pour de strictes motifs d'emploi, d'habiter dans des petits villages ou des hameaux au milieu des champs. Cela pose un paquet de questions sur l’étalement urbain, l'avenir humain des zones rurales. Ceci d'autant que cette tendance de concentration urbaine est de plus en plus organisé au profit des plus grosses métropoles au détriment des villes moyennes et petites qui assurent un maillage du territoire. Cette question deviendra d'autant plus aiguë si le prix des carburants augmente. Se loger dans des contrées dépeuplées, sauf à vivre localement de la terre, risque de devenir hors de prix… Mais vivre dans les métropoles risque aussi d'être impossible si l'approvisionnement ne peut plus se faire correctement faute d'énergie pour le transporter…
Sur la signalisation, la France a un gros train de retard. On a des lignes qui ont des équipements des années 1920-1930 encore en service, notamment sur les postes d'aiguillage (Voir par exemple Brétigny ou Étampes entre Paris et Orléans ou plus près de moi, Ambérieu-en-Bugey). Les lignes principales sont totalement sous-équipées en système de circulation à contre-sens, donc quand on fait des travaux sur une des deux voies, l'autre ne peut pas toujours permettre l'écoulement de la circulation dans les deux sens… Ce qui veut donc souvent dire fermeture de la ligne en cas de travaux. Dans les nœuds ferroviaires des métropoles, il faudrait aussi redécouper la signalisation pour resserrer les trains et augmenter le débit. De plus après les accidents des années 1980, les équipements de sécurité qui ont été mis en place ont réduit de 15 à 20% le débit maximum de toutes les lignes concernées. Si au début, avec le déclin des marchandises, ça ne s'est pas trop vu, c'est désormais un point dur pour l'augmentation du nombre de circulations. Idéalement, il faudrait passer au système de signalisation européen (ERTMS) qui améliorerait nettement le débits et la sécurité, mais ce sont des coûts énormes. Toutefois, après avoir longtemps temporisé, SNCF réseau semble être décidé à se lancer… Il faudra adapter tous les matériels roulants, qui eux appartiennent aux régions ou à SNCF Mobilités et donc revient la question de qui doit payer.
Sur les installations électriques, c'est la misère. Certains tronçons de lignes ont été électrifiés dans les années 1950 et n'ont pas été modernisés. Depuis, le nombre de trains a augmenté, la puissance du matériel roulant aussi (moteurs plus puissants, climatisation…). Résultat, la plupart des matériels achetés sont actuellement bridés pour ne pas trop pomper. Or plus un train accélère et roule lentement, plus il occupe la voie longtemps. Ce qui allonge aussi les temps de parcours et réduit le débit.
Sur les bifurcations les plus chargées, il faudrait systématiquement les déniveler pour que les flux de sens opposés ne se croisent plus. Là aussi, cela permet de gagner sur la vitesse et le débit. SI à certains endroits c'est le cas (en particulier dans l'Est de la France historiquement pour des raisons stratégiques), il reste de jolis points durs (exemple: Moret-sur-Loing, Givors…)
Les suisses se sont lancés il y a pas loin de 40 ans dans l'amélioration de leur réseau à grande échelle et ils commencent à bénéficier pleinement des effets de cette opération planifiée. Ils ont d'abord défini le niveau de service cible (fréquences, gares d'arrêts, temps de parcours…) sur chaque infrastructure en fonction des besoins des potentiels utilisateurs. De là, ils ont défini les travaux nécessaires pour atteindre le service cible. Ce qui leur a donné un budget. Et là, ils ont arbitré en priorisant les opérations les plus efficaces pour s'approcher de la cible. Maintenant sur leur réseau, c'est quasiment sur chaque mission un train par heure au minimum. En France, on a des infrastructures usées jusqu'à la corde. SNCF réseau arrive devant la région en disant "soit vous payez X dizaines de millions d'euros, soit je ferme la ligne." Dans de nombreux cas, la région paye sans se poser la question de la politique de desserte derrière… or quel sens il y a à dépenser des dizaines de millions d'euros pour une ligne qui va voir circuler 5 trains par jours? Alors que dans le même temps, la route juste à côté sera saturée… Mais passer à 15 trains par jour pour avoir une desserte horaire sur une amplitude descente, c'est rajouter un joli billet, déjà en exploitation et parfois en infrastructure (si les trains doivent se croiser, par exemple… ou s'ils arrivent sur un nœud ferroviaire saturé qu'il faudra améliorer avant de pouvoir les faire circuler…)
Après, plus globalement, sur les évolutions de l'aménagement du territoire, je reste extrêmement prudent. On voit que (pour faire court) depuis la Seconde guerre mondiale, on a un basculement planétaire d'une société rurale à une société urbaine. Les emplois ne sont donc, pour leur immense majorité, plus liés au travaux agricoles et aux activités qui en découlent directement. Ce qui veut dire que de moins en moins de gens ont besoin, pour de strictes motifs d'emploi, d'habiter dans des petits villages ou des hameaux au milieu des champs. Cela pose un paquet de questions sur l’étalement urbain, l'avenir humain des zones rurales. Ceci d'autant que cette tendance de concentration urbaine est de plus en plus organisé au profit des plus grosses métropoles au détriment des villes moyennes et petites qui assurent un maillage du territoire. Cette question deviendra d'autant plus aiguë si le prix des carburants augmente. Se loger dans des contrées dépeuplées, sauf à vivre localement de la terre, risque de devenir hors de prix… Mais vivre dans les métropoles risque aussi d'être impossible si l'approvisionnement ne peut plus se faire correctement faute d'énergie pour le transporter…
