Ben c'est un foutoir organisé en toute connaissance de cause: avant on avait une seule entreprise et 3 branches (pour faire simple): Voies et Bâtiments dont le nom décrivait bien la fonction, l'exploitation avec les services en gare et l'aiguillage des trains (pour rester simple) et la traction pour faire avancer les trains. Il y a toujours eu des dissensions, mais l'objectif commun était de faire rouler les trains à l'heure.
La scission en 1997 a créé un monstre de Frankenstein: On a procédé à un découpage absurde à la base: les voies principales, les postes d'aiguillage et les quais (pour faire simple) et une grosse partie de la dette sont allés à RFF. Le reste, c'est à dire les bâtiments des gares, le matériel roulant, les dépôts sont allé à SNCF. RFF a en outre eu l'obligation de faire appel à SNCF pour entretenir et exploiter son réseau. C'est à dires que les employés devant entretenir et exploiter la partie RFF sont restés à la SNCF.
Cela a entraîné des situations ubuesques de refacturation: RFF faisait payer des péages à SNCF pour circuler sur ses voies et SNCF facturait ses services à RFF pour l'entretien et l'exploitation de ses voies. Plus les péages augmentaient, plus SNCF augmentait ses coûts refacturés à RFF. La réforme de Hollande a mis fin à ce système dingo, mais 10 ans de guerre SNCF/RFF ont laissé des traces très profondes qui ne s'effaceront pas comme ça. Ceci d'autant que le PDG de SNCF est devenu le PDG de l'ensemble. Les personnels de RFF ont donc eu le sentiment de se faire manger. D'autant plus que certaines évolutions du réseau ont été remises en cause. Par exemple, RFF portait une volonté de maximiser le nombre de circulations (pour augmenter les recettes des péages). Ils ont donc poussé à ce qu'on appelle le cadencement (en gros, toutes les heures, dans une même gare se déroule la même chronologie d'arrivée et de départ des trains). L'une des premières choses qui a été fait lors de la fusion avec SNCF a été de revenir aux pratiques anciennes, ou plutôt que de tracer 10 fois le même train dans la journée à la même minute de chaque heure sur une ligne, on a 10 trains différents qui ne vont pas s'arrêter aux mêmes endroits et rouler à des vitesses différentes.
Si on ajoute à ça que les chefs connaissent de moins en moins les aspects techniques des métiers et que donc ils ne pensent qu'à se couvrir par rapport aux risques éventuels, on arrive à un système hiérarchique complètement sclérosé. Plus personne ne décide quoique ce soit et tout l'encadrement repasse les décisions au-dessus. On a un système qui est en train de crever sous sa propre bureaucratie.
La scission en 1997 a créé un monstre de Frankenstein: On a procédé à un découpage absurde à la base: les voies principales, les postes d'aiguillage et les quais (pour faire simple) et une grosse partie de la dette sont allés à RFF. Le reste, c'est à dire les bâtiments des gares, le matériel roulant, les dépôts sont allé à SNCF. RFF a en outre eu l'obligation de faire appel à SNCF pour entretenir et exploiter son réseau. C'est à dires que les employés devant entretenir et exploiter la partie RFF sont restés à la SNCF.
Cela a entraîné des situations ubuesques de refacturation: RFF faisait payer des péages à SNCF pour circuler sur ses voies et SNCF facturait ses services à RFF pour l'entretien et l'exploitation de ses voies. Plus les péages augmentaient, plus SNCF augmentait ses coûts refacturés à RFF. La réforme de Hollande a mis fin à ce système dingo, mais 10 ans de guerre SNCF/RFF ont laissé des traces très profondes qui ne s'effaceront pas comme ça. Ceci d'autant que le PDG de SNCF est devenu le PDG de l'ensemble. Les personnels de RFF ont donc eu le sentiment de se faire manger. D'autant plus que certaines évolutions du réseau ont été remises en cause. Par exemple, RFF portait une volonté de maximiser le nombre de circulations (pour augmenter les recettes des péages). Ils ont donc poussé à ce qu'on appelle le cadencement (en gros, toutes les heures, dans une même gare se déroule la même chronologie d'arrivée et de départ des trains). L'une des premières choses qui a été fait lors de la fusion avec SNCF a été de revenir aux pratiques anciennes, ou plutôt que de tracer 10 fois le même train dans la journée à la même minute de chaque heure sur une ligne, on a 10 trains différents qui ne vont pas s'arrêter aux mêmes endroits et rouler à des vitesses différentes.
Si on ajoute à ça que les chefs connaissent de moins en moins les aspects techniques des métiers et que donc ils ne pensent qu'à se couvrir par rapport aux risques éventuels, on arrive à un système hiérarchique complètement sclérosé. Plus personne ne décide quoique ce soit et tout l'encadrement repasse les décisions au-dessus. On a un système qui est en train de crever sous sa propre bureaucratie.
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