Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro

Kian

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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #153, le 3 Juillet 2009 à 18:04 »
C'est pas exactement le même style :mdr:

Et en plus, comme effectivement la petite ceinture ça ne doit pas être déclassé, y'a un risque de PV par la SUGE (enfin bon, ils ont déjà les lignes en service à s'occuper, alors la petite ceinture, c'est pas la priorité.)
: Dimanche 26 Avril 2009, 10:32:52
Pour ceux qui ne connaissent pas la petite ceinture, y'a un reportage en images sur le forum busparisiens
Posted on: Monday 27 April 2009, 18:38:28
Quelques images du nouveau matériel automatique de la ligne 1 du métro de Paris.



Pas de révolution par rapport au MP89 actuel pour les voyageurs, mais des couleurs un peu plus gaies et paraît-il moins de bruit.
Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #154, le 30 Septembre 2009 à 17:51 »
Un dépôt de bus de Lyon est parti en fumée la nuit dernière, donc un peu plus d'une trentaine de bus sont détruits (ce qui fait un peu moins de 5% du parc lyonnais)

Une certaine presse semble obsédé sur la nécessité de faire un lien entre cet évènement et la grève des traminots, or en l'état actuel de l'enquête, aucun lien entre ces deux faits ne peuvent être établit.
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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #156, le 2 Octobre 2009 à 19:46 »
À mon avis, l'enquête n'aboutira jamais (pas d'images, et une personne cagoulée qui s'est volatilisée… et vu ce qui reste du dépôt, bonne chance à la police scientifique)

Ceci dit, objectivement ça a fortement desservis les grévistes, car leur coup d'éclat du jour, à ce moment, était que les délégués syndicaux occupaient la salle des négociations toute la nuit pour montrer que la direction de Kéolis (leur employeur) refusait de négocier. Après l'incendie, le maire de Lyon (Collomb, PS) s'est jeté sur la première caméra venue pour lâcher tout son fiel sur les grévistes en prétendant qu'ils avaient des salaires de 2000€ mensuel. C'était tellement gros, que Le Progrès, journal très légitimiste, s'est senti obligé de faire un article le contredisant.

La reprise a été votée pour lundi, sans réelle avancée sur les revendications (rétablissement des conventions collectives que la direction a dénoncées, ce qui aboutit à une dégradation des conditions de travail, et une réduction des jours de congé, voir des primes, pour faire bref)

Et la manif anti-grévistes de samedi, mais laule, quoi. À part quelques agités de l'UMP et de la droite du PS, ça va être un four. :mario:

Ceci dit, je crois que le 8 décembre, il ne faudra pas compter sur le réseau.
Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #157, le 13 Octobre 2009 à 18:54 »
La SNCF fait le premier bilan carbone d'une ligne à grande vitesse:
(cliquez pour montrer/cacher)
Premier bilan carbone d'une ligne à grande vitesse
LE MONDE | 13.10.09 | 17h27  •  Mis à jour le 13.10.09 | 17h27

Besançon Correspondant

Depuis 2006, année du lancement de l'éco-comparateur du site voyages-sncf.com, chaque client de ce voyagiste en ligne peut, lors de sa réservation, connaître l'empreinte carbone de son déplacement. Il peut même comparer les émissions de CO2 générées par son déplacement en train avec celles du même parcours effectué en voiture.

Mais jamais le "bilan carbone" global d'une ligne de train à grande vitesse - de sa conception à son exploitation - n'avait été établi. C'est donc une "grande première mondiale" qui a été présentée, fin septembre à Besançon, par la SNCF, Réseau ferré de France (RFF) et l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). L'étude portait sur la première tranche de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Elle conclut que ce segment générera 1,9 million de tonnes d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2041.

Sur ce total, 53 % seront issus de la seule énergie nécessaire à la traction des trains, alors que 42 % proviendront des travaux de construction de la ligne. Essentiellement de "l'emploi, durant trois ans, de 250 000 tonnes de chaux vive utilisée comme liant hydraulique" pour densifier, en contribuant à les assécher, les sols et remblais destinés à accueillir les rails, indique Antoine Hantz, chargé de mission à RFF. L'empreinte carbone du projet devrait devenir nulle dès sa douzième année d'exploitation, affirment les experts. La LGV serait ainsi "positive" en termes de bilan CO2 dès 2024.

"Courageux"

Etablir le premier bilan carbone d'une ligne ferroviaire jusqu'au terme de sa trentième année d'exploitation - maintenance des matériels roulants et des autres équipements comprise - était "courageux", assure Mireille Faugère, directrice voyages à la SNCF. L'initiative s'inscrit dans le cadre de l'engagement de la France de réduire de 20 % ses rejets de CO2 d'ici 2020.

La démarche s'est révélée complexe et ses conclusions restent empreintes "d'incertitudes", admet Virginie Schwarz, de l'Ademe. Son résultat permettra cependant "d'améliorer les pratiques futures des opérateurs", estime Véronique Vallon, de RFF, qui a rappelé que l'Etat français avait prévu de lancer la construction de deux mille kilomètres de lignes à grande vitesse supplémentaires.

L'étude a donc porté sur la première tranche de travaux de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Soit 140 kilomètres de ligne nouvelle en cours de construction depuis 2006 entre Petit-Croix (territoire de Belfort) et Auxonne (Côte-d'Or). Le chantier inclut quatre raccordements au réseau classique existant et la construction de treize viaducs, d'un tunnel et de deux gares LGV à Auxon-Dessus (près de Besançon) et à Méroux-Moval (entre Belfort et Montbéliard). Les gains de temps obtenus - près d'une heure entre Strasbourg et Lyon, par exemple - permettent d'espérer une fréquentation annuelle de l'ordre de 12 millions d'usagers, dont 10 % renonceraient à l'avion ou à l'automobile au profit du rail.

L'originalité de cette LGV, a rappelé Xavier Gruz, directeur opérationnel de RFF, est qu'elle sera la première à ne pas passer par Paris, bien qu'elle en améliore de façon significative la desserte. Sa vocation est de relier l'Europe du Nord à celle du Sud et de désenclaver au passage l'arc jurassien suisse.

Des limites

Le bilan carbone de la tranche étudiée s'est fondé à la fois sur les données fournies par l'Ademe et sur les projections élaborées pour l'occasion par des cabinets d'experts. "Le regard porté sur le projet a été le plus large possible, insiste Virginie Schwarz, de l'Ademe. On a pris en compte l'ensemble des émissions directes de gaz à effet de serre générées par la LGV et des émissions indirectes, de l'extraction des matières premières à la fin de service de l'infrastructure en passant par la fabrication des matériaux. Ces données d'activité ont ensuite été converties en rejets de tonnes équivalents CO2." Un plan d'action sera bientôt établi, afin d'impliquer les constructeurs, les concepteurs et les exploitants ferroviaires dans la recherche et la mise en oeuvre de mesures de nature à réduire ces rejets.

Le bilan dressé a cependant montré ses limites. Celles d'une étude "mono-critère qui ne mesure que les émissions de gaz à effet de serre, mais pas les autres impacts sur l'environnement, en particulier la biodiversité", concède Emmanuel Clochet, directeur opérationnel adjoint à la SNCF. Ses enseignements ne peuvent, dès lors, n'être "qu'une première pierre de l'édifice et un outil parmi d'autres dans l'aide à la décision".

Selon l'Ademe, cette première devrait être bientôt suivie par d'autres études globales, portant sur le transport fluvial - en partenariat avec Voies navigables de France - et le transport routier.
Jean-Pierre Tenoux (avec François Bostnavaron)

Un écocomparateur pour le transport de fret

L'une des dernières innovations en matière d'écocomparateur a été lancée début septembre par Voies navigables de France, qui a mis au point, avec l'aide de l'Ademe, un outil baptisé EVE (Ecocalculateur de voie d'eau). Celui-ci permet de comparer, sur un parcours donné, l'impact écologique du transport de marchandises selon le mode de transport choisi (route ou voie d'eau).

EVE prend en compte non seulement les émissions de CO2 et le prix du carburant consommé, mais aussi les effets indirects sur l'environnement. Un convoi fluvial peut consommer jusqu'à quatre fois moins d'énergie et émettre 3,5 fois moins de CO2 qu'un transport par route.
Article paru dans l'édition du 14.10.09

Mais là, je suis un peu mort de LOL quand je lis:
Citation
L'empreinte carbone du projet devrait devenir nulle dès sa douzième année d'exploitation, affirment les experts. La LGV serait ainsi "positive" en termes de bilan CO2 dès 2024.
C'est là qu'on mesure toute la perversité du truc: essayer de faire croire aux gens que le bilan CO2 pourra être positif, alors que cette infra va faire augmenter la mobilité globale (le nombre total de déplacements global va augmenter du fait de l'augmentation de l'offre induite par cette ligne, mais la part relative de la voiture et de l'avion va diminuer)

Sinon, j'ai trouvé sur le site web cccp.trainprovence.free.fr cette pub SNCF détournée qui me semble bien traduire la nécessité pour le premier transporteur routier de France qu'est le groupe SNCF, de faire un effort dans le domaine du développement durable:
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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #158, le 14 Octobre 2009 à 01:08 »
Une fois j'avais envoye des bagages par la Sernam entre Nice et Strasbourg... Ben c'est arrive avec 2 jours de retard  :peur:

Mais oui developper le fret est il me semble necessaire dans un pays comme la France, dispose comme il est, en carrefour europeen.
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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #160, le 25 Janvier 2010 à 03:28 »
Ca m'étonne pas, Bomb' et Al' tergiversent trop depuis des années... contrairement aux chinois qui s'incrustent fissa dès qu'une brèche est ouverte ! Après, niveau qualité du produit, faudra voir mais dire que les roues en métal sont un progrès par rapport aux pneus, je doute... et bonjour les nuisances sonores !

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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #161, le 25 Janvier 2010 à 17:59 »
En fait, chaque mode de roulement a ses nuisances, et à Paris, c'est l'endroit où on peut le mieux le voir, car selon les lignes il y a les deux.

Le fer crisse dans les courbes, mais avec des traitements adaptés et des ponts différentiels sur les essieux (comme sur les voitures) ça semble gérable… J'ai entendu dire que le nouveau matériel de la ligne 2 était une belle amélioration dans tous les domaines de confort.

Le pneu génère des infrasons qui peuvent être très pénibles pour les riverains. De plus, la qualité de roulement et donc le confort des voyageurs, à qualité de voie équivalente, est globalement moins bon. Et surtout, de par les frottements plus importants génère une surconsommation d'énergie de l'ordre de 20%… D'ailleurs, le métro sur pneus est à la base une technologie française (on peut même dire parisienne) que la RATP a exporté sur plusieurs réseaux étrangers essentiellement par les prestations d'ingénierie de sa filiale qu'était la sofretu (aujourd'hui Systra)
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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #163, le 26 Janvier 2010 à 23:22 »
Citation de Damien le 26 Janvier 2010 à 01:29
Citation de MCL80 le 25 Janvier 2010 à 17:59
Le pneu génère des infrasons qui peuvent être très pénibles pour les riverains.
A Paris, certes. Mais Montréal possède l'un des rares réseaux 100% souterrain.

D's©
Justement Damien, les infrasons se sentent à travers le sol, et montent donc du réseau sous-terrain jusqu'aux appartements.

Par exemple chez moi j'entend le métro ligne 10 passer sous mon appartement, alors que je suis au premier étage. (la ligne 10 est avec des roues en fer et j'entend le virage entre les stations Emile Zola et Motte-Picquet)

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Re: Transports en commun: Toi aussi viens sentir la sueur dans le métro
« Réponse #164, le 27 Janvier 2010 à 20:12 »
Là, il s'agit donc de crissements plutôt dans les aigus, non?

La transmission des bruits est une vraie plaie, car entre les bruits aériens qui ne sortent (quasiment) pas du tunnel, et les bruits solidien qui eux vont se propager dans le sol jusquà la structure des immeubles à proximité, ça en fait des choses à gérer.

Pour couper les bruits solidiens, la solution la plus efficace, mais de loin la plus coûteuse, c'est de poser les voies sur des dalles flottantes posées sur des amortisseurs.
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